Cara Kerja Tranmisi Otomatis Mobil

makalah transmisi otomatis


Transmisi Otomatis jaman sekarang bukan hanya sekedar mengejar kenyamanan, tetapi juga efisiensi bahkan performa. Hal-hal yang dulu dikorbankan, sekarang sudah teratasi, melindas habis data sheet dari transmisi manual. Jika membeli mobil baru lagi, saya tidak ada niatan, sedikitpun untuk membeli mobil dengan transmisi manual! Di kasih gampang koq, nyari susah, mungkin faktor harga yang sedikit lebih mahal, tetapi sepadan.

Saya pun dulu membenci transmisi matic, boros, perawatan sulit, mudah rusak, bengkel jarang yang bisa bahkan terkesan kurang macho. Tapi itu dulu... sekarang, saya melihat transmisi manual seperti kompor minyak tanah, atau seperti mengingat celana komprang, atau musik nostalgia tahun 60-an. Kuno, bahkan purbakala, seperti layaknya dinosaurus yang seharusnya punah. Walaupun itu tidak sepenuhnya benar, entah apakah efek reverese phsycology, mungkin saja.

 Mari kita mulai mengenal teknologi transmisi otomatis ini, yang sudah diterapkan di mobil, sepeda motor, alat berat, dan mungkin lainnya. Matic mempunyai beberapa keunggulan, diantaranya :

  1. Tidak adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan lebih mudah, cukup satu kaki, satu kaki lain bisa istirahat.
  2. Perpindahan kecepatan dapat dilakukan secara lembut, kadang memang saya masih kangen sentakan dari transmisi manual, yang bisa kita atur. Tapi itu 99% tidak berguna dalam kehidupan sehari-hari, jadi lupakan saja.
  3. Tidak terjadinya hentakan pada saat perpindahan kecepatan, nyaris atau bahakan tidak terasa perpindahan gigi matic, kecuali anda mendengarkan raungan mesin.
  4. Lebih nyaman di waktu macet, dan beberapa mobil matic lebih nyaman di tanjakan, asal power mesin mumpunidan muatan mobil tidak berlebih.
  5. Lebih nyaman ketika parkir, mungkin subyektif.

artikel transmisi otomatis

 

Fungsi dan macam transmisi otomatis

 Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan. Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam sistem perpindahan gigi dan waktu lock up yaitu :

• Full hydraulic

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.

• Electronic Control Transmission (ECT)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe.



Transmisi otomatis juga bekerja pada lima atau enam tingkat sebagaimana berikut :

1.      Netral                      : (N).

2.      Low Range             : (L) = mobil mulai bergerak, kecepatan rendah, mendaki dan menurun.

3.      Drive Range          : (D) = Kecepatan tinggi pada jalan normal.

4.      Reverse Range     : (R) = untuk mundur.

5.      Parking Range      : (P)  = berhenti atau parkir.

6.      Angka 2                :  digunakan untuk menurun.

transmisi otomatis


Perubahan kecepatan pada transmisi otomatis bergantung kepada injakan pedal gas dan kecepatan poros kopel . Dengan demikian jika tuas pengatur terpasang pada posisi Low, kendaraan akan mulai berjalan dari low gear dan secara otomatis berpindah ke high gear (kecepatan tinggi). Kemudian apabila diperlukan momen yang besar, dengan menekan pedal akselerasi transmisi akan segera berpindah dari high gear ke low gear. Perpindahan secara otomatis ini dapat dicapai sampai kecepatan 60 Km/jam. Diatas kecepatan 60 tidak akan terjadi pemindahan walaupun pedal akselerasi ditekan dalam-dalam. Hal tersebut dimaksudkan agar pada mesin tidak terjadi kecepatan putar yang berlebihan. Kira-kira seperti itu, tetapi tetap tergantung set up mobil nya ya.

Komponen Automatic Transmission terdiri dari :

1.      Full hydraulic

2.      ECT meliputi :

a.       Pengaturan shift dan lock up timing

b.      Fungsi Diagnosa

c.       Fungsi fail-safe

d.      Lain-lain

transmisi Otomatis

KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut:

• Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan gigi.

• Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.

• Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida secara hidraulis (torque converter).


ECT (Electronic Control Transmition)

 Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut:

• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.

• Mengurangi getaran perpindahan gigi

• Pemakaian bahan bakar lebih irit

• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori

• Mempunyai fungsi fail safe




transmisi otomatis mobil

       

 Cara Kerja Transmisi Otomatis Mobil

Seperti yang kita tau, ada banyak bagian yang bergerak di dalam transmisi otomatis. Transmisi Otomatis menggunakan kombinasi teknik mekanis, fluida, dan elektrik, dengan tujuan memindahkan tenaga mesin dengan mulus, sampai ujung ke roda-roda mobil.


Mesin mengirimkan daya ke pompa Torque Converter ⇒ Pompa mengirimkan daya ke turbin Torque Converter melalui fluida transmisi ⇒ Turbin mengirimkan cairan transmisi kembali ke pompa melalui stator ⇒ Stator melipatgandakan kekuatan fluida transmisi, memungkinkan pompa mengirimkan lebih banyak daya kembali ke turbin. Rotasi daya vortex dibuat di dalam konverter torsi ⇒ Turbin terhubung ke poros tengah yang terhubung ke transmisi. Ketika turbin berputar, poros berputar, mengirimkan tenaga ke set gear planet pertama dari transmisi ⇒  Bergantung pada kopling cakram ganda atau pita rem yang digunakan dalam transmisi, daya dari konverter torsi akan menyebabkan roda gigi matahari , pembawa planetary , atau roda gigi sistem planetary gear bergerak atau tetap diam ⇒ Tergantung pada bagian mana dari sistem roda gigi planetary yang bergerak atau tidak menentukan rasio roda gigi . Apa pun susunan roda gigi planetary  (roda gigi matahari yang bertindak sebagai input, pembawa planet yang bertindak sebagai output, alat roda gigi cincin ) akan menentukan jumlah daya yang dikirim oleh transmisi ke seluruh drive train.
Secara umum, itulah cara kerja transmisi otomatis. Ada sensor dan katup yang mengatur dan memodifikasi beberapa fase tetapi itulah intinya.

Mesin kendaraan menghasilkan tenaga putaran. Untuk melajukan mobil, kita perlu mentransfer daya rotasi ke roda. Itulah yang dilakukan drivetrain/ "sistem pemindah tenaga"  mobil  yang termasuk di dalamnya adalah transmisi .

Mesin hanya bisa berputar dalam kecepatan tertentu agar dapat beroperasi secara efisien. Jika berputar terlalu rendah, mobil tidak akan bisa membuat mobil bergerak dari kondisi berhenti; namun jika berputar terlalu cepat, itu juga tidak bagus.

Yang kita butuhkan adalah beberapa cara untuk melipatgandakan daya yang dihasilkan oleh mesin ketika dibutuhkan (mulai dari macet, naik bukit, dll.), Tetapi juga mengurangi jumlah daya yang dikirim dari mesin ketika tidak dibutuhkan ( menurun, sangat cepat, menginjak rem). Transmisi merupakan jembatan penghubung antara mesin dan SPT lainnya, dengan mengatur torsi dan putaaran untuk ditransfer.

Transmisi memastikan bahwa mesin  berputar pada tingkat yang optimal (tidak terlalu lambat atau terlalu cepat) sambil secara bersamaan memberikan roda  dengan jumlah daya yang tepat yang mereka butuhkan untuk memindahkan dan menghentikan mobil.

Kami sebelumnya membahas secara terperinci tentang bagaimana transmisi manual mencapai ini melalui rasio roda gigi . Dengan menghubungkan roda gigi berukuran berbeda satu sama lain, kita dapat meningkatkan jumlah daya yang dikirim ke seluruh mobil tanpa mengubah kecepatan tenaga rotasi mesin sebanyak itu. Dengan transmisi manual, kita mengontrol roda gigi mana yang diaktifkan dengan menekan kopling dan menggeser roda gigi ke tempatnya.

Pada transmisi otomatis, engineering yang cerdas menentukan gigi mana yang digunakan tanpa kita harus melakukan hal-hal buruk kecuali menekan gas atau pedal rem.

Casing transmisi menampung semua bagian transmisi. Itu terlihat seperti lonceng, jadi kita akan sering mendengarnya disebut "lonceng ." Casing transmisi biasanya terbuat dari aluminium. Selain melindungi semua roda gigi transmisi, casing bel pada mobil modern memiliki berbagai sensor yang melacak kecepatan putar input dari engine dan menghasilkan kecepatan rotasi output ke seluruh mobil.

Torque Converter

Pernahkah anda merenung, mengapa kita dapat menghidupkan mesin mobil kita, tetapi mobilnya cuma diam saja? Ya, itu karena aliran daya dari mesin ke transmisi terputus. Pemutusan ini memungkinkan mesin untuk terus berputar dan drivetrain mobil tidak mendapatkan tenaga. Pada transmisi manual, kita memutuskan daya dari engine ke drivetrain dengan menekan kopling.

Tetapi bagaimana kita memutuskan daya dari mesin ke sisa drivetrain pada transmisi otomatis yang tidak memiliki kopling, pedal kopling aja nggak ada? Di Matic ada alat yang namanya Torque Converter. Di sinilah keajaiban transmisi otomatis dimulai (kita bahkan belum sampai ke planetary gear). Konverter torsi terletak di antara mesin dan transmisi. Benda ini terlihat seperti donat yang berada di dalam lubang besar lonceng transmisi. Torque Converter mempunyai dua fungsi utama dalam hal transmisi torsi:

  • Mentransfer tenaga dari mesin ke poros input transmisi
  • Mengalikan output torsi mesin

Torque Converter melakukan dua fungsi ini berkat tenaga hidrolik yang disediakan oleh cairan transmisi di dalam transmisi mobil.

Bagian dari Konverter Torsi

transmisi otomatis mobil

Ada empat bagian utama konverter torsi di sebagian besar kendaraan modern: 1) pompa, 2) stator, 3) turbin, dan 4) kopling konverter torsi.

1. Pump (alias impeller). Pompa terlihat seperti kipas. Ia memiliki banyak bilah yang memancar dari pusatnya. Pompa dipasang langsung ke rumah konverter torsi yang pada gilirannya dibaut langsung ke roda gila engine. Akibatnya, pompa berputar pada kecepatan yang sama dengan poros engkol mesin.  Pompa “memompa” cairan transmisi keluar dari pusat ke arah mesin.

2. Turbin. Turbin berada di dalam rumah konverter. Seperti pompa, itu terlihat seperti kipas. Turbin terhubung langsung ke poros input transmisi. Ini tidak terhubung ke pompa sehingga dapat bergerak dengan kecepatan yang berbeda dari pompa. Ini poin penting. Inilah yang memungkinkan mesin untuk berputar pada kecepatan yang berbeda dari sisa drivetrain.

Turbin dapat berputar berkat cairan transmisi yang dikirim dari pompa. Bilah turbin dirancang sedemikian rupa sehingga fluida yang diterimanya dipindahkan ke pusat turbin dan kembali ke pompa.

3. Stator (alias Reactor). Stator terletak di antara pompa dan turbin. Itu terlihat seperti bilah kipas atau baling-baling pesawat (apakah Anda melihat polanya di sini?). Stator melakukan dua hal: 1) mengirimkan cairan transmisi dari turbin kembali ke pompa lebih efisien, dan 2) melipat gandakan torsi yang berasal dari mesin untuk membantu mobil bergerak, tetapi kemudian mengirimkan lebih sedikit torsi setelah mobil berjalan dengan baik klip.

Ini mencapai ini berkat beberapa teknik yang pintar. Pertama, bilah pada reaktor dirancang sedemikian rupa sehingga ketika fluida transmisi meninggalkan turbin menyentuh bilah stator, fluida dialihkan ke arah yang sama dengan rotasi pompa.

Kedua, stator terhubung ke poros tetap pada transmisi melalui kopling satu arah. Ini artinya stator hanya bisa bergerak dalam satu arah. Ini memastikan bahwa cairan dari turbin diarahkan dalam satu arah. Stator hanya akan mulai berputar ketika kecepatan fluida dari turbin mencapai level tertentu.

Dua elemen desain stator ini membuat pekerjaan pompa lebih mudah dan menghasilkan lebih banyak tekanan fluida. Ini, pada gilirannya, menciptakan torsi yang diperkuat di turbin dan karena turbin terhubung ke transmisi, torsi lebih banyak dapat dikirim ke transmisi dan seluruh mobil. Wah.

4. Kopling konverter torsi. Berkat cara kerja dinamika fluida, daya hilang saat fluida transmisi berpindah dari pompa ke turbin. Ini menghasilkan putaran turbin pada kecepatan yang sedikit lebih lambat dari pompa. Ini bukan masalah ketika mobil mulai berjalan (pada kenyataannya perbedaan kecepatan itulah yang memungkinkan turbin memberikan lebih banyak torsi ke transmisi), tetapi begitu melaju, perbedaan itu menghasilkan beberapa inefisiensi energi.

Untuk meniadakan kehilangan energi itu, kebanyakan konverter torsi modern memiliki kopling konverter torsi yang terhubung ke turbin. Ketika mobil mencapai kecepatan tertentu (biasanya 70-80 kpj), kopling konverter torsi bergerak dan menyebabkan turbin berputar pada kecepatan yang sama dengan pompa. Komputer mengontrol ketika kopling konverter diaktifkan.

Simulasi Torque Converter:

Mesin mobil menyala, pompa berputar pada kecepatan yang sama dengan mesin dan mengirimkan cairan transmisi ke turbin, tetapi karena mesin tidak berputar cepat, turbin berputar pelan, sehingga tidak dapat menghasilkan torsi ke transmisi.

Ketika kita menginjak gas. Ini menyebabkan mesin berputar lebih cepat, yang menyebabkan pompa konverter torsi berputar lebih cepat. Karena pompa berputar lebih cepat, cairan transmisi bergerak cukup cepat dari pompa untuk mulai memutar turbin lebih cepat. Bilah turbin mengirim cairan ke stator. Stator belum berputar karena kecepatan cairan transmisi tidak cukup tinggi.

transmisi otomatis mobil

Tetapi karena desain bilah stator, ketika fluida melewati mereka, mengalihkan fluida kembali ke pompa dalam arah yang sama seperti pompa berputar. Ini memungkinkan pompa untuk memindahkan fluida kembali ke turbin pada kecepatan yang lebih tinggi dan menciptakan lebih banyak tekanan fluida. Ketika fluida kembali ke turbin, ia melakukannya dengan lebih banyak torsi, menyebabkan turbin memberikan lebih banyak torsi ke transmisi. Mobil mulai bergerak maju.

Berulang kali siklus ini terus berlanjut seiring mobil Anda melaju kencang. Ketika Anda mencapai kecepatan sedang, fluida transmisi mencapai tekanan yang menyebabkan bilah reaktor akhirnya berputar. Dengan berputarnya bilah reaktor, torsi berkurang. Pada titik ini, kita tidak perlu banyak torsi untuk memindahkan mobil karena mobil bergerak pada klip yang baik. Kopling konverter torsi bergerak dan menyebabkan turbin berputar pada kecepatan yang sama dengan pompa dan mesin.

Jadi Torque Converter adalah apa yang memungkinkan atau mencegah daya dari mesin untuk ditransmisikan ke transmisi dan apa yang melipat gandakan torsi ke transmisi untuk membuat mobil melaju. Saatnya melihat bagian-bagian transmisi yang memungkinkan mobil untuk berpindah secara otomatis.

Roda Gigi Planet


Ketika kendaraan Anda mencapai kecepatan yang lebih tinggi, dibutuhkan torsi yang lebih sedikit untuk menjaga mobil tetap berjalan. Transmisi dapat menambah atau mengurangi jumlah torsi yang dikirim ke roda mobil berkat rasio roda gigi. Semakin rendah rasio roda gigi, semakin banyak torsi yang dihasilkan. Semakin tinggi rasio roda gigi, semakin sedikit torsi yang dihasilkan. Pada transmisi manual, kita harus menggerakkan persneling gigi Anda untuk mengubah rasio persneling. Pada transmisi otomatis, rasio roda gigi bertambah dan berkurang secara otomatis. Dan ini bisa terjadi berkat desain cerdik dari gigi planet.

Roda gigi planet terdiri dari tiga komponen:


  1. Perlengkapan matahari, bera di tengah set gear planetary. Planet roda gigi / pinion dan pembawa mereka. Tiga atau empat roda gigi kecil yang mengelilingi roda gigi matahari dan berada di jala konstan dengan roda gigi matahari.
  2.  Roda gigi planet (atau pinion) dipasang dan didukung oleh pembawa. Masing-masing roda gigi planet berputar pada porosnya masing-masing yang terhubung ke media. Roda gigi Planet tidak hanya berputar, tetapi mereka juga mengorbit gigi matahari.
  3. Ring gear. Ring gear adalah gigi luar dan memiliki gigi internal. Ring gear mengelilingi sisa set gear, dan giginya berada di jala konstan dengan roda gigi planet. Satu set gear planetary dapat mencapai drive mundur dan lima tingkat drive ke depan. Itu semua tergantung pada mana dari tiga komponen gir yang bergerak atau yang diam.


Dalam skenario ini, gigi matahari adalah gigi input. Ring gear tidak bergerak. Dengan roda gigi matahari bergerak, dan roda gigi cincin tetap di tempatnya, roda gigi planet akan berputar pada poros pembawa mereka sendiri dan berjalan di sekitar bagian dalam roda gigi cincin, tetapi dalam arah yang berlawanan seperti roda gigi matahari. Ini menyebabkan carrier berputar ke arah yang sama dengan sun gear. Pembawa dengan demikian menjadi gigi keluaran.

Konfigurasi ini menciptakan rasio roda gigi rendah yang berarti roda gigi input (dalam hal ini, roda gigi matahari) berputar lebih cepat daripada roda gigi keluaran (pembawa planet). Tetapi jumlah torsi yang diciptakan oleh pembawa planet ini jauh lebih banyak daripada yang diberikan oleh sun gear.

Konfigurasi semacam ini akan digunakan ketika mobil baru saja mulai.

matik mobil



Dalam skenario ini, gear matahari diadakan diam, tetapi ring gear menjadi gigi input (yaitu, itu memberikan daya ke sistem gear). Karena sun gear ditahan, roda gigi planet yang berputar akan berjalan mengelilingi sun gear dan membawa pembawa planet tersebut.

Pembawa planet bergerak ke arah yang sama dengan gigi cincin dan merupakan gigi keluaran.

Konfigurasi ini menghasilkan rasio gigi yang sedikit lebih tinggi daripada konfigurasi pertama. Tetapi gigi input (ring gear) masih berputar lebih cepat daripada gigi keluaran (pembawa planet). Ini menghasilkan gear planetary yang menghasilkan lebih banyak torsi, atau tenaga, ke seluruh drivetrain. Konfigurasi ini kemungkinan akan berperan saat mobil Anda melaju dari jalan buntu, atau saat Anda berkendara di atas bukit.

Sun Gear: input gear / Planetary Carrier: output gear / Ring Gear: input gear

Dalam skenario ini, baik roda gigi matahari dan roda gigi bertindak sebagai gigi input. Artinya, keduanya berputar pada kecepatan yang sama dan dalam arah yang sama. Ini menyebabkan roda gigi planet tidak berputar pada poros masing-masing. Mengapa? Jika ring gear dan sun gear adalah anggota input, gigi internal ring gear akan mencoba untuk memutar roda gigi planet dalam satu arah, sedangkan gigi eksternal sun gear akan mencoba menggerakkan mereka ke arah yang berlawanan. Jadi mereka mengunci di tempatnya. Seluruh unit (roda gigi matahari, pembawa planet, roda gigi cincin) bergerak bersama pada kecepatan yang sama dan mereka mentransfer jumlah daya yang sama. Ketika input dan output mentransfer jumlah torsi yang sama, itu disebut drive langsung.

Kondisi ini akan berlaku saat mobil melaju sekitar 65-75 kpj.

Sun Gear: diadakan stationary / Planetary Carrier: input gear / Ring Gear: output gear

Dalam skenario ini, roda gigi matahari dipegang tidak bergerak, dan pembawa planet menjadi roda gigi input yang memberikan daya ke sistem roda gigi. Ring gear sekarang menjadi output gear.

Saat pembawa planet berputar, roda gigi planet dipaksa untuk berjalan di sekitar gigi matahari yang dipegang, yang mendorong gigi cincin lebih cepat. Satu putaran lengkap dari pembawa planet menyebabkan gear ring berputar lebih dari satu revolusi lengkap dalam arah yang sama. Ini adalah rasio gigi tinggi dan memberikan kecepatan output lebih banyak tetapi torsi lebih sedikit. Pengaturan ini juga dikenal sebagai "overdrive."

Anda akan berada dalam konfigurasi ini ketika Anda mengemudi di jalan bebas hambatan pada 90+ kpj.

Transmisi otomatis biasanya memiliki lebih dari satu set gear planetary. Mereka bekerja bersama untuk membuat beberapa rasio roda gigi.

Karena persneling berada dalam jala konstan dalam sistem roda gigi planet, perubahan gigi dilakukan tanpa melibatkan atau melepaskan roda gigi, seperti yang Anda lakukan pada transmisi manual.

Tetapi bagaimana suatu transmisi otomatis memberi tahu bagian mana dari sistem roda gigi planetary yang harus bertindak sebagai roda gigi masukan, roda gigi keluaran, atau ditahan stasioner, sehingga kita dapat memperoleh rasio roda gigi yang bervariasi itu?

Dengan bantuan pita rem dan kopling di dalam transmisi.

Pita dan Kopling Rem

Pita rem terbuat dari logam yang dilapisi bahan gesekan organik. Pita rem dapat dikencangkan untuk menahan cincin atau peralatan matahari atau melonggarkan untuk membiarkannya berputar. Apakah pita rem mengencang atau longgar dikontrol oleh sistem hidrolik.

band rem dan plat kopling transmisi otomatis
matic mobil


Serangkaian kopling juga terhubung ke berbagai bagian dari sistem roda gigi planetary. Kopling transmisi dalam transmisi otomatis terdiri dari beberapa logam dan cakram gesekan (itulah sebabnya kadang-kadang disebut sebagai "rakitan kopling multi cakram"). Saat disk ditekan bersama-sama, hal ini menyebabkan kopling bergerak. Kopling dapat menyebabkan bagian roda gigi planet menjadi roda gigi masukan atau bisa menyebabkannya menjadi tidak bergerak. Itu hanya tergantung pada bagaimana itu terhubung ke roda gigi planet. Apakah kopling bergerak atau tidak digerakkan oleh kombinasi desain mekanik, hidrolik, dan listrik. Dan itu semua terjadi secara otomatis.

Konstruksi :

Pump impeller
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.

Turbine Runner
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive input shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner berlawanan dengan vane pump impeler

Stator
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller, sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane stator.

Cara kerja one way clutch

Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol - Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong bagian atas sprag. Karena panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar. Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring karena panjang l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yang mengunci outer race dan mencegahnya berputar. Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada arah hampir mengunci outer race.

Kembali ke konsep pemindahan tenaga

Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian kipas angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi karena aliran udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan selanjutnya kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan tenaga dari kipas angin A ke kipas angin B melalui angin sebagai perantara.

Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas A dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).

Dalam keadaan yang sama, pompa impeller diputarkan oleh mesin yang memberikan energy dinamik pada minyak. Karena gaya centrifugal minyak dengan energy dinamik mengalir sepanjang permukaan kurva pompa impeller dan keluar dari bagian tengah kebagian luar dengan kecepatan yang tinggi, dan dengan sudut yang tertentu mendorong kipas-kipas turbine runner untuk memberikan momen . Momen ini adalah tenaga yang memutarkan turbin sama dengan pompa impeller dan memungkinkan keduanya berputar dalam satu kesatuan. Ini adalah cara kerja kopling fluida.

Prinsip pembesaran momen

Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan energi yang tertinggal di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A. Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct

 Mekanisme Lock Up Clutch pada sistem ECT.

 Pada coupling range ( tidak ada peningkatan momen puntir ) Torque Converter meneruskan momen input dari mesin ke transmisi pada ratio mendekati 1 : 1. Pada pompa Impeller dan Turbine Runner paling sedikit terdapat perbedaan kecepatan putar 4 sampai 5 %. Oleh sebab itu , Torque Converter tidak memindahkan 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin ke transmisi, jadi terdapat kerugian energi. Untuk mencegahnya dan untuk mengurangi penggunaan bahan bakar, lock up clutch secara mekanik menghubungkan pompa Impeller dengan Turbine Runner pada saat kecepatan kendaraan mencapai 60 km/jam atau lebih , dengan demikian hampir 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.

Cara kerja
Lock Up Clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke Torque Converter. Saat kendaraan berjalan lambat, Converter Pressure mengalir ke bagian depan Lock Up sehingga Lock Up tidak bekerja .

Engine--- Drive Plate ---Front Cover Pump Impeller --- Turbine Runner ---Turbine Runner Hub--- Input Shaft

Saat kendaraan kecepatan sedang s/d tinggi . Aliran fluida menekan Lock – Up ke arah Converter Case sehingga Lock – Up Clutch bekerja. Engine ---Drive Plate ---Front Cover ( Converter Case ) ---Lock Up Clutch ---Turbine Runner Hub--- Input Shaft.

Planetary Gear Unit
Fungsi :

1. Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan

2. Memungkinkan gerakan mundur

3. Memungkinkan gigi mundur

Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu :

1. Ring gear

2. Sun gear

3. Pinion gear.

Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear berhubungan dengan Sun gear dan Ring gear.
Cara kerja :

Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier ) terkunci dengan gigi lain yang beraksi sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur.

Perlambatan :

Cara kerja roda gigi Ring gear - Drive member (penggerak) = input Sun gear - Fixed (ditahan) Carrier –Driven member ( digerakkan ) = output Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran Carrier menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.

Percepatan :

Cara kerja roda gigi Ring gear--- Driven member (digerakkan) = output Sun gear --- Fixed       ( ditahan ) Carrier --- Drive member ( penggerak ) = input. Bila Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gearsambil berputar searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran Ring gear menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear, Dan ini berlawanan dengan contoh di atas.

Mundur:

Cara kerja roda gigi Ring gear - Driven member ( digerakkan ) Sun gear - Drive member         ( penggerak ) Carrier - Fixed ( ditahan ) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gearyang terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun geardan ring gear.

Gear Ratio:

                         Jumlah gigi digerakkan
Gear Ratio =   ------------------------------
                        Jumlah gigi pernggerak


Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio. Oleh karena itu , gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :

Zc = Zr + Zs

Zc = jumlah gigi carrier

Zr = jumlah gigi ring gear

Zs = jumlah gigi sun gear

Contoh :

Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak, maka gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb :


            Digerakkan                           Jumlah gigi Carrier
GR =   ------------------             =      -----------------------
             Menggerakkan                     Jumlah gigi Ring gear

      =    Zr + Zs
            ----------
                Zr

      =    56 + 24
             --------
                 5
      =   1,429


Planetary gear unit 3 kecepatan:

• Counter drive gear diikatkan oleh alur dengan intermediate shaft dan berkaitan dengan counter driven gear.

• Front dan rear sun gear berputar bersama sebagai satu unit

• Front planetary carrier dan rear planetary ring gear masing-masing diikatkan oleh alur dengan intermediate shaft.

Fungsi masing-masing Elemen



NamaFungsi
Forward Clutch (C1)Menghubungkan input shaft dengan front ring gear
Direct Clutch (C2)Menghubungkan input shaft dengan front dan rear sun gear
2nd Coast Brake (B1)Mengunci front dan rear sun gear, mencegah berputarnya searah jarumjam maupun berlawanan jarum jam
2nd Brake (B2 )Mengunci front dan rear sun gear, supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam, pada saat F, kerja
1 st Reverse Brake (B2)Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar searah maupun berlawanan dengan jarum jam
One-way Clutch No. 1 (F1)Pada saat B2 bekerja, mengunci front dan rear sun gear supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam
One-way Cutch No. 2 (F2)Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam
Sistem Kontrol Hidrolik

Hydraulic control system merubah beban mesin (sudut pembukaan throttle valve) dan kecepatan kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hidrolik yang akan menentukan shifting.

Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive pinion dan mengubah putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi hydraulic signal yang dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai jalan yang berliku-liku, mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai saluran minyak transmisi. Pada jalur-jalur ini dipasang banyak katup yang membuka dan menutup jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan menghentikan “hydraulic signal”ke bagian-bagian planetary gear unit.

transmisi otomatis
Pompa Oli

Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi planetary gear unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari oil pump terus menerus digerakkan oleh mesin melalui torque converter pump impeller.

Tekanan minyak

Line pressure fungsinya          :

Diatur oleh primary regulator valve, ini adalah tekanan yang paling dasar dan terpenting yang digunakan pada transmisi otomatis, karena berfungsi untuk mengoperasikan semua kopling dan brake dalam transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan yang lain (governor pressure, throttle pressure dll) yang digunakan pada transmisi otomatis.

Converter pressure dan lubrication pressure fungsinya :

Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini digunakan untuk mengalirkan minyak ke torque converter, melumasi transmission case dan bearing dll serta untuk mengirimkan minyak ke oil cooler.

Throttle pressure fungsinya  :

Throttle prssure (yang dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikuti penekanan pedal akselerator.

Governor pressure  fungsinya :

Governor pressure (yang dihasilkan oleh governor valve) mengikuti kecepatan kendaraan. Keseimbangan atara kedua tekanan ini adalah faktor yang menentukan shift poit;oleh karena itu tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.
transmisi otomatis

Jenis-jenis transmisi Otomatis
Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

• Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).

• Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)

Kita lanjut lain waktu; Sekian dan semoga bermanfaat...
lawan virus corona
lawan virus corona Siaga Virus Corona

Berlangganan via Email